Корзина
50 отзывов
+380971639006
Контакты
ЧП Вологдин — стартеры, генераторы, запчасти (бендикс, якорь, щеточный узел, обмотка) на иномарки
Наличие документов
Знак Наличие документов означает, что компания загрузила свидетельство о государственной регистрации для подтверждения своего юридического статуса компании или физического лица-предпринимателя.
+38097163-90-06стартеры, генераторы
+38095716-32-41запчасти, комплектующие
+38067573-98-44Ремонт стартеров и генераторов
Андрей Вологдин
УкраинаХарьковская областьХарьковул. 1-й конной армии, 30
422-525-134
alexkr1999
Карта

Субару: да, или таки нет?

Субару: да, или таки нет?

В 1917 году, в разгар Первой мировой войны, молодой японский инженер Чикухи Накаджима (Chikuhei Nakajima), увлеченный возможностями авиации, открывает в Накагаме Авиационную исследовательскую лабораторию («The Aircraft Research Laboratory»). Кстати, и по сей день 
именно в этом городе находится центральная производственная база компании. Самолеты Накаджимы были востребованы вплоть до окончания Второй мировой войны в 1945 году — Япония потерпела поражение, был введен запрет на японскую армию, вступили в действие антимонопольные законы. 

Как человек, умеющий видеть перспективы и желающий идти в ногу со временем, Накаджима кардинально поменял основное 
направление деятельности. Компания под новым названием Fuji Sangyo Co., ltd занялась моторными лодками, вагонами, автобусами и бензиновыми двигателям
1946 год — появление первого предвестника автомобиля — выпуск мотороллера Rabbit, при создании которого использовались оставшиеся еще со времен войны авиационные запчасти. 1950 год — компания Fuji Sangyo Co., ltd распадается на 12 отдельных предприятий, каждому из которых в последующие годы предстоит доказать свою состоятельность. Некоторые предприятия закрываются, не выдержав конкуренции, однако 5 самых стойких и перспективных компаний вновь объединяются в Fuji Heavy Industries. 

Позже к ним присоединилась и шестая. Корпорация со штаб-квартирой в Хиросиме занялась производством реактивных самолетов, бензопил, мотороллеров Rabbit и дизельных автобусов, постепенно завоевывая рынок. Так образовался концерн Fuji Heavy Industries, успешно существующий и по сей день.
Новые автомобили заслуживали нового яркого имени, и появилось оно благодаря президенту FHI — Кенджи Кита. Имя Subaru — истинно символичное и истинно японское,
наилучшим образом отражало суть и миссию нового бренда. В переводе с японского языка «subaru» означает «объединять, собирать вместе», а также является названием созвездия, которое на Западе имеет название Плеяды (Pleiades), в Китае ― Мао (Mao), а в Японии ― Субару (Subaru) ("указывающая путь", или "собирающие вместе"). В Японии это название созвучно названию 
Митсурабоши (Mitsuraboshi) ("Шесть звезд"), под именем которого она часто появлялась в очень старых японских документах, таких как Коджики (Kojiki) и Маниосиу (Manyosyu), и в литературе ― Макура-но-соши 
(Makura-no-soshi). Ясно одно, что это скопление звезд на небе ― любимое в Японии с древних времен. Примечательно однако и то, что компания FHI
была образована в результате слияния именно шести компаний, что еще раз подтверждает справедливость названия СУБАРУ. Без телескопа в Плеядах можно рассмотреть шесть крупных звезд (а еще порядка 250-ти ― если воспользоваться телескопом), а ведь именно путем слияния шести компаний и образовался концерн Fuji Heavy Industries

Так чем же так интересна эта марка? Начнем с сердца автомобиля. Это опозитный двигатель.Компания Subaru использует оппозитные двигатели с 1963 года. Оппозитный двигатель является одной из компоновочных схем двигателя внутреннего сгорания, в которой поршни находятся под углом 180° и двигаются в горизонтальной плоскости друг к другу и друг от друга. (от популярного нынче политического слова "опозиция", то есть напротив)

Оппозитный двигатель всегда имеет четное количество цилиндров (2, 4, 6, 8, 10, 12). 
Самые распространенные в настоящее время четырех- и шестицилиндровые «оппозитники». 
При этом два противоположных поршня всегда находятся в одинаковом положении,
например в верхней мертвой точке, что обеспечивает наилучшую балансировку, в отличие от рядных и V образных, в которых колебания поршня и шатуна приходится компенсировать большим противовесом на кривошипе коленчатого вала.

 

Вообще во всех крутящих механизмах, если появляется вибрация или биения, это обязательно потребляет 
определенную мощность, на это действие затрачивается энергия, производится работа. И чем меньше эти
колебания, тем меньше потерь мощности. Оппозитный двигатель практически полностью лишен вибраций 
(имеет место только момент от сил инерции второго порядка, стремящийся развернуть двигатель 
вокруг вертикальной оси). Взаимно согласованное движение противоположных поршней обеспечивает 
плавную работу двигателя. Соответственно опозитник уже просто своей компоновкой позволяет снять 
дополнительные лошадинные силы без лишних затрат топлива. Следует отметить, что баланс масс в 
оппозитном двигателе позволяет произвести установку коленчатого вала на трех коренных подшипниках (вместо обычных пяти), что значительно сокращает длину двигателя и его вес. И этим пользуются некоторые "хитрые" производители, что позволяет сэкономить, и сделать конструкцию таковой, когда коленчатый вал устанавливается всего лишь на два коренных подшипника (как у мотоцикла "днепр"), или два коренных и один посередине у четырехцилиндровой версии (ранние субару тоже так делали). Позже производители субару поняли что это не хорошо, и каждое колено коленчатого вала должно с двух сторон опираться на вкладыши, именно таковыми, образцовыми, и являются опозитники субару 3-го поколения. Движение поршней в двигателе напоминает поединок боксеров, поэтому другое название оппозитного двигателя ― боксер (boxer). Но лично мне, как то не напоминает это дело поединок боксеров )))

Одной из особенностей конструкции оппозитного двигателя является установка каждого поршня с шатуном на отдельной шатунной шейке коленчатого вала (как и у рядных, но в отличие от V образных). Еще оппозитная компоновка позволяет уменьшить расстояние между соседними шейками коленчатого вала, благодаря чему можно сделать щеки и противовесы коленвала тоньше и менее массивными, и длинну коленвала меньше

А теперь посмотрим.Уменьшается масса противовесов на коленвалу (о чем говорилось ранее), уменьшается длинна коленвала,уменьшается толщина щек коленвала. В итоге вес коленчатого вала уменьшается более чем в два раза по сравнению с аналогичным рядным или V образным. 

Что в свою очередь приводит именно к уменьшению маховых масс всей вращающейся системы, а именно это в большой степени влияет на то, как автомобиль набирает скорость. Дело в том, что мощность и крутящий момент, это все характеристики какого то установившегося режима двигателя. И то, как двигатель набирает обороты не полностью зависит от этих характеристик. У американских гонщиков есть такой термин как "разгонная мощность". Именно на этот фактор и влияет масса крутящейся системы. Именно для этого уменьшают вес маховика. 

Даже наши народные умельцы снимают маховик с москвича 412, облегчают его, балансируют, и в результате по разгону, говорят, наказывают любого жигуля. А всем извесно что изначально "мерседес в 412 кузове" тупее жигуля. Вообще на разгон много чего влияет, и мощность и крутящий момент то же конечно же
, но мы говорим именно об особенности опозитных двигателей, так что вопросы, не касающиеся данной тема
в этом посте рассматриваться не будут. Рядный двигатель по этому показателю даже с очень облегченным маховиком не дотягивает до опозитника даже с обычным маховиком. Для простоты сравнения это можно представить как лишние килограмм 200-400
в багажнике автомобиля. С лишним весом любая машина хуже розганяется. Итак, у опозитной компоновки гораздо лучше, чем у других, предпосылки к набору оборотов, и разгону автомобиля при меньших потерях. Справедливо будет так же упомянуть, что опозитники субару высокооборотистые. Об этом отдельно упомяну и в недостатках, но, именно с высокооборотистых двигателей проще снимать максимальную мощность. Речь конечно же следует вести о соотношении хода поршня к диаметру цилиндра, фазах газораспределения и их изменении, но эти вещи касаются всех двигателей, не только субару,
а потому в данном посте рассматриваться не будут. 

Далее рассмотрим смазку. Цилиндры находятся внизу, и при запуске они сразу же обильно смазываются
(о маслянном голодании 4-го цилиндра, если кто знает, будет упомянуто в недостатках). В отличии от рядных и V образных коренные пошипники опозитников нагружены более равномерно, под углом 180 градусов, что не позволяет выработать их "яйцом" и обеспечивает хороший ресурс (сейчас говорится вообще о компоновке, спортивные версии субару не имеют ошеломляющего ресурса, но даже они ходят долго как для заряженного двигателя, с высокой степенью сжатия и т.д. т .п.)

Неоспоримыми преимуществами оппозитного двигателя являются низкий центр тяжести, (ведь блоки цилиндров и головки находятся на одном уровне с картером двигателя), что позволяет вообще понизить центр тяжести автомобиля. Смещенный вниз центр тяжести оппозитного двигателя позволяет добиться лучшей устойчивости и управляемости автомобиля. Оппозитный двигатель в большей степени отвечает требованиям пассивной безопасности. При лобовом столкновении мотор уходит вниз под автомобиль и, тем самым, сохраняет жизнь пассажиров в салоне. 

Все это обеспечивает высокий уровень безопасности при лобовом столкновении. Низко расположенный двигатель находится на одной оси с трансмиссией, чем достигается более эффективная передача мощности. А еще для нашей страны есть такое важное понятие как клиренс! У нас реально неудобно ездить на низких машинах!

Так вот все знают, что при повышении клиренса у машины снижается устойчивость, 
и уже на трассе, при высоком клиренсе, труднее и опаснее маневрировать, да и вообще быстро ездить.
Именно потому делаются автомобили с изменяемым клиренсом. Так вот и тут субару
выруливают. Низкий центр тяжести двигателя позволяет сделать не слабый клиренс
и при этом сохранить вполне впечатляющую устойивость. Это демонстрируют кроссоверы
Subaru Forester, XV, и универсал повышенной проходимости Outback

Не менее важным для водителей достоинством оппозитного двигателя является характерный звук его работы, отличающийся от других ДВС. К сожалению, оппозитный двигатель не лишен и недостатков. В первую очередь дороговизна производства, деталей больше, сопрягаемых поверхностей высокого качества то же. Самым серьезным, 
является высокая трудоемкость ремонтных работ и даже обслуживания, связанная с особенностью конструкции двигателя. Так, для выполнения отдельных ремонтов 
требуется снятие двигателя с автомобиля. Например простейшая операция, регулировка зазоров в клапанах, невероятно трудный процесс. Субару не используют гидрокомпенсаторы, потому что они ухудшают характеристики двигателя, и все производители, более менее ориентирубщиеся на спорт не применяют гидрокомпенсаторы. 

Так вот кулачок распредвала
в двигателях субару толкает толкатель, по форме напоминающий стакан, и уже стакан толкает клапан. Регулировка зазора осуществляется за счет подбора
толкателя с нужной толщиной дна. То есть для регулировки зазоров необходимо снять распред. валы (перед этим снять ремень). И все это на некоторых двигателях и моделях практически не реально сделать не сняв весь двигатель, потому что головки впритык
расположены к крыльям, краям моторного отсека. Туда попросту трудно подлезть. 

Благо эту операцию
нужно проделывать 1 раз в 150 000 км пробега.Точно так же не получится "подкинуть кольца" не сняв двигатель. В некоторых источниках отмечается, что горизонтальное движение поршня приводит к неравномерному износу гильзы цилиндра и, как следствие, повышенному расходу масла. Но я считаю проблему несколько преувеличенной (мнение автора), так как во всех двигателях неравномерно изнашивается цилиндр (элипсом).
Легендарное маслянное голодание 4-го цилиндра субару не так уж закономерно, но встречается часто.

Вызвано оно тем, что система охлаждения имеет такую конструкцию, что более прохладная жидкость сначала 
заходит в один блок цилиндров, из него выходит (уже нагретой) в другой, и на выходе, где находится 4-й цилиндр получается наибольшая температура. Получается что тепловой зазор в кольцах сходится до упора, и кольца начинают сильнее упираться в стенки цилиндра, слишком снимая масло. Этот недостаток уместен при спортивной езде, когда высокие температуры, а так же на движках с большим пробегом (просто 4-й цилиндр изнашивается быстрее). Решается проблема установкой дополнительного насоса так, что бы каждый насос качадл охлаждающую жидкость в отдельный блок цилиндров. 

Или изменением системы смазки, но много где отмечается что первый вариант проще. Ввиду определенных габаритных размеров оппозитный двигатель устанавливается на автомобиль только продольно.
Это тоже важный момент. Дело в том, что при поперечном расположении двигателя и переднем приводе
ось вращения двигателя параллельна оси вращения колеса. Тогда получается, если упростить всю трансмиссию и исключить для понятности шестерни, не имеющие отношения к вопросу, что бы передать вращение от двигателя к колесу нужно две обычных плоских шестерни, косозубых. При продольном расположении двигателя ось вращения двигателя перпендикулярна оси вращения колеса, что требует применения "гипоидной" передачи. (как у всех заднеприводных) Гипоидная передача крепче, надежнее, но в ней возникает больше трения и она приводит к большему расходу топлива. 

Именно по этому большенство обычных пользовательских машин переднеприводные с поперечным расположением двигателя. Я уже как то говорил о высокооборотности. Так вот, у всех высокооборотных двигателей вкладыши сделаны узкими потому что в широких возникает дополнительное сопротивление вращению. А раз вкладыши узкие, то и нагрузку могут нести не высокую. Так получается, что двигатели субару не любят еще больше других езду "в нагрузку". Они любят езду на оборотах. 

Кроме того часто говорят о плохой пригодности двигателей субару под газовое оборудование.
В этом немалая доля правды. Дело в том, что работа газового оборудования требует столь тонкой настройки,
что при неправильных настройках может возникать "детонация" (взрывы) внутри цилиндров. И двигатели низкооборотистые, с мощными вкладышами, могут выдержать на много больше ошибок настройщиков, чем высокооборотистые. Высокооборотистые же требуют установки самого современного газового оборудования, и настройки в хороших сервисах. 

Кустарщина обойдется дорого в итоге. И это касается на самом деле не только движков субару, а именно всех высокооборотистых двигателей. Так же стоит упомянуть, что скорость горения газа, при равной степени сжатия, ниже чем у бензина, и получается что на высоких оборотах система все равно должна переключаться на бензин. Под газ на самом деле подходит не так много бензиновых движков. ГАЗ. Газель (и Волга тоже). Зил. Низкооборотистые.

А еще для работы двигателя на газовом оборудовании очень важно следить за зазорами клапанов, да и по хорошему зазоры нужно выставлять чуток другими, потому что температура горения газа выше. А я уже выше упоминал о том, что с регулировкой клапанов на движках субару трудности. Таким образом, если человек хочет купить субару, будет лучше если о газово оборудовании и думать не будет. Это все равно что купить ферари и поставить на нее дизель 1,6... 

Это будет уже не ферари. Все равно что богачу подбирать окурки.

В настоящее время оппозитные двигатели разрабатывают и устанавливают на свои автомобили компании Subaru и Porsche. Ранее оппозитный двигатель можно было увидеть на автомобилях Alfa Romeo (кстати сказать были весьма динамичными и скоростными), Citroen, Chevrolet, Honda, Lancia, Toyota, Volkswagen и даже Ferrari. 

Четырехцилиндровый Boxer третьего поколения получился более простой, компактный, экономичный и безвредный. Для снижения расхода топлива, уменьшения токсичности выбросов, увеличения величины крутящего момента и расширения его границы в новых двигателях 
использовано множество прогрессивных технических решений:
увеличена степень сжатия за счет увеличения хода поршня и уменьшения объема камеры сгорания;
снижен вес движущихся деталей (шатуна, поршня, коленчатого вала) за счет изготовления ковкой;
на распределительных валах впускных и выпускных клапанов использована система изменения 
фаз газораспределения (система активного управления клапанами AVCS, кстати сказать именно система
изменения фаз газораспределения самая лучша у Honda, но это тема отдельного поста);
применен новый масляный насос (роторный), обеспечивающий высокое качество смазки и увеличивающий ресурс двигателя;
использована система охлаждения с раздельными контурами для охлаждения блока цилиндров и головки блока

В 2008 году Subaru впервые представила дизельный оппозитный двигатель. Четырехцилиндровый мотор, объемом 2,0 литра, развивает мощность 150 лс. 
В нем использована система впрыска Common Rail, система турбонаддува с турбиной с изменяемой геометрией. Дизель очень хороший на самом деле, но очень требователен к топливу. Но это касается не только этого, а всех дизелей с системой Common Rail. А в нашей стране с качественным, чистым топливом большая проблема, не только из за высокого процента контрафактной продукции, но в основном из за применения российской сернистой нефти. Потому я как то не встречал что бы в центрах субару продавались машины с этим движком. Они просто гарантию дать не смогут.

На ряд моделей автомобилей Porsche (911, Boxster, Cayman) устанавливаются шестицилиндровые оппозитные двигатели. В свое время для использования в 
автогонках были разработаны 8 и 12-цилиндровые оппозитные двигатели.

Некоторые спросят, если опозитник так хорош, от чего же не применяют его, скажем, на формуле 1? Да и вообще почему он ен так распространен. Насчет общей распространенности все сказано в недостатках, и главным фактором является цена. А все производители стараются удешевить свой товар что бы сделать цену более привлекательной для покупателя. 

Проще написать максимальную мощность, крутящий момент в описании, и пипл хавает. А что касается формулы 1 ― причина еще проще. Та же, почему там не применяется вообще какой либо другой двигатель кроме V8, почему там не применяется турбонаддув, автоматические коробки передач, АБС, ЕСП и многое другое. Из за регламента.

Правилами просто запрещено. И это сильно задавливает возможности инженеров. Но это сделано для того что бы могли участвовать и более бедные фирмы. Но все же это не спасает, и та же хонда давно вышла из формулы 1.

Следующей интересной особенностью субару является трансмиссия.

Гугл пишет следующее.
Subaru с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач (тип трансмиссии MPT) оборудована управляемым электроникой многодисковым сцеплением, расположенном в задней части трансмиссионной секции. Эта трансмиссия TZ1/ACT-4 (Active Torque Split) не имеет межосевого дифференциала и является системой превентивного автоматически-подключаемого полного привода. В нормальных дорожных условиях большая часть крутящего момента передается на передние колеса (90/10%, 80/20% с 1996 года, 60/40% на Subaru Forester 2009-...[1]). 

Активная система полного привода в состоянии мгновенно перераспределить тягу в зависимости от многих условий, в т.ч. до начала проскальзывания колёс. Если передние колеса начинают проскальзывать, компьютер увеличивает давление жидкости на сцепление, уменьшая проскальзывание дисков и тем самым перераспределяя тягу на задние колеса. Компьютер, управляющий системой, основываясь на данных о скоростях переднего и заднего приводов, степени нажатия педали газа,
положении рычага трансмиссии, выбирает соответствующую программу, заложенную в памяти, которая задает, насколько агрессивно необходимо распределять тягу между передними и задними колесами (т.е. замыкать муфту). 

Вначале сказано, что эта система устанавливается на автоматических коробках передач.
Следует отметить что покупка субару на автоматической коробке передач, это то же самое, что поставить на нее газовое оборудование (все равно что богач подбирает окурки), потому что с такой трансмиссией автомобиль теряет все, за что его полюбили. Хороший разгон,
прекрасное чувство машины, да и вообще любители погонять поймут о чем я. Так вот с автоматом субару превращается в абсолютно обыкновенный автомобиль с автоматом, но дороже и сложнее в эксплуатации. 

Если нужен автомобиль на автомате, автор данной статьи не рекомендует даже связываться с субару. А подобный полный привод устанавливается на большенство современных кроссоверов, и даже внедорожников. В цивилизованном мире он набирает популярность опять же потому, что "пипл хавает", такая система дешевле, автомобиль можно сделать с меньшим расходом топлива, что привлекает покупателей. А реального внедорожья в цивилизованном мире все меньше и меньше, и многие люди и не заметят разницы между таким кастрированным полным приводом и полноценным. А субару на автомате все равно
не могут резвиться так, как субару на ручке, и пипл опять же не заметит разницы. 

Фирма Субару, надо сказать, делает автомобили как бы для юзеров, которые не вникают в особенности, да и не нужны они им, но фирма на них зарабатыват, и еще делает автомобили, в которых вложена душа Субару, о которых пойдет речь дальше. Так чем же так плох такой полный привод ? Во первых, при более менее продолжительном внедорожье, при постоянных пробуксовках эта вискомуфта начинает нагреваться, ведь она не полностью передает крутящий момент, а как бы проскальзывает. И она изнашивается и сгорает в условиях взрослой настоящей нагрузки. Кроме того, когда поворачиваешь руль, вискоуфта размыкается, ведь межосевого дифференциала то нет, который бы скомпенсировал разницу в скорости вращения передних и задних колес. И что бы не произошло повреждения трансмисси вискомуфта размыкается. 

Конечно не при малейшем повороте руля, а при существенном, но автомобиль превращается просто в переднеприводную. В общем дело вкуса, может кто то и скажет что это достойная система, но автор данной статьи такую систему не ценит. Я считаю что уж лучше просто купить себе переднеприводный автомобиль, чем такое чудо,
тогда хотя бы будет меньше расход горючего(ведь задний редуктор крутится постоянно когда машина едет, и на
это затрачивается энергия) и цена. 

Кстати делали Субару и просто переднеприводные машины, для удешевления, в трудные времена.
А вот автомобили, в которых есть душа Субару, которые по истине являются представителями этой породы, так это ручная коробка передач. На Subaru с ручной коробкой передач используется схема постоянного полного привода с распределением крутящего момента в нормальных условиях 50/50 и блокировкой 
межосевого дифференциала с помощью вискомуфты.

Благодаря блокировке до 80% момента может быть переброшено на каждую ось. То есть система наподобие нашей "ВАЗ 2121 Нивы", но лучше. От коробки передач вращение передается в "раздатку", где через межосевой дифференциал распределяется между передними и задними колесами. Система прочная и выдерживает практически любые нагрузки, которые может создать двигатель. Кроме того межосевой дифференциал может самоблокироваться
(а точнее там дифференциал повышенного трения) в случае проскальзывания передних или задних колес,
а еще у них стоит дифференциал между задними колесами тоже повышенного трения, что позволяет его блокировать
при проскальзывании правого или левого колеса! 

Система от настоящего внедорожника! Конечно фирма Субару
изначально разрабатывала эту систему для спорта (когда при старте все шлифуют, Субару вырывается вперед),
и системы безопасности (такой автомобиль менее склонен к заносам и гораздо легче выходит из заносов),
но и на бездоржье или скользких поверхностях (снег, лед, грязь) такая система показывает себя прекрасно!
Кстати Audi Quatro аблосютно идентичная система.
Нужно отметить, что вообще у Субару существуют все виды полного привода. У моего соседа например 
Subaru Leon, кажется 1976 года. 

У нее постоянный задний, и жестко подключаемый передний привод (как у многих рамных внедорожников). У Subaru XV, на сколько я смог нагуглить, нет дифференциалов повышенного трения, но тормозными колодками автоматически притормаживаются проскальзывающие колеса, заставляя работать те колеса, которые в зацеплении. По моему тоже вполне не плохо. Видел видео где она вообще в диагональных вывешиваниях едет. А это даже не каждый современный рамный внедорожник умеет. В принципе трансмиссии Субару всегда отличались выносливостью и надежностью. Главное во время масло менять.

Следует так же отметить, что постоянный полный привод приводит к несколько увеличенному расходу топлива,
и людям, которые просто вяло ездят по асфальту он в принципе ни к чему.
Кузова данной марки, в принципе не лучше и не хуже большенства японских. То есть у каждой отдельной модели определенного года могут быть сильные и слабые места.

Итак давайте подвеем итоги. Субару ― это автомобили для безкомпромиссных людей. Например универсал Subaru Outback. Вместимый, комфортный автомобиль, с приемлемым расходом топлива, и при этом весьма динамичен как для универсала, при этом стойчив, и еще и на бездорожье не спасует! У нее конкурент толко Audi allroad quatro, но она дороже. Больше нет машин с таким набором качеств! Просто нет!

Кроссовер Subaru Forester обладает теми же качествами, в принципе что Outback, за исключением того что Outback
это универсал класса "D", а форестер кроссовер класса "С". Но по проходимости Subaru Forester и XV 
продемонстрируют однозначно лучшие качества, чем все существующие сейчас кроссоверы (про внедорожники не говорим). Это короткие примеры, так можно обсудить все модели, но пост итак вышел огромным. Я лишь веду к тому, что инженеры этой фирмы стараются покрыть как можно больше запросов потребителей, и у них это получается. Это автомобили для тех, кто разбирается. И даже существует слоган: "Если Вы выбираете Subaru, это говорит о вас гораздо больше чем Вы думаете!"

facebook twitter

Развлекательный сайт S.F.W.

Предыдущие статьи