Корзина
50 отзывов
+380971639006
Контакты
ЧП Вологдин — стартеры, генераторы, запчасти (бендикс, якорь, щеточный узел, обмотка) на иномарки
Наличие документов
Знак Наличие документов означает, что компания загрузила свидетельство о государственной регистрации для подтверждения своего юридического статуса компании или физического лица-предпринимателя.
+38097163-90-06стартеры, генераторы
+38095716-32-41запчасти, комплектующие
+38067573-98-44Ремонт стартеров и генераторов
Андрей Вологдин
УкраинаХарьковская областьХарьковул. 1-й конной армии, 30
422-525-134
alexkr1999
Карта

"Победа" на альтернативном топливе

"Победа" на альтернативном топливе

В первые годы после войны страна столкнулась с катастрофической нехваткой бензина. Возрождалась экономика, увеличивался автопарк, росли объемы грузоперевозок, начинали осваиваться удаленные районы Сибири и Крайнего Севера, куда сама доставка топлива была усложненной. Все это заставило всерьез задуматься об альтернативных источниках топлива. Особенную заинтересованность в этом вопросе проявляли военные.

Опыт недавней войны показал, что противник в первую очередь пытается уничтожить предприятия топливно-энергетического топлива. Потому создание автомобиля, который не зависел бы от поставок бензина, было бы решением проблемы. Работу над решением взвалили на военный НИИ в Бронницах. В качестве опытного автомобиля было решено выбрать "Победу", самый массовый автомобиль на то время.

Работу над всетопливным двигателем возглавил Геннадий Лаврентьев, ведущий инженер НИИ. Рабочим агрегатом была компаундная паровая машина двойного действия с трехступенчатым расширением пара. Давление пара в первом цилиндре было 100 атм. Для генерации пара использовался водотрубный котел.

Водотрубные котлы были на то время прогрессивным решением. Из плюсов ― высокий уровень теплосъема с относительно небольшой площади и возможность развивать давление до 170 кг/кв.см. в безопасном режиме. Минусы ― небольшое водосодержание теплообменных трубок, и как результат высокая чувствительность котла к качеству процесса горения.

При резких изменениях нагрузки на двигатель, что весьма характерно для автомобильных моторов, парогенераторные установки работающие на угле не обеспечивали стабильного давления пара, что не позволяло их использовать на автомобилях. Ученые НИИ путем подбора формы и размеров пучка труб, а также пропорций парогенератора смогли таки победить эту проблему. Заодно была решена проблема заноса воды вместе с паром в двигатель.

Для изготовления парогенератора использовалась листовая сталь толщиной 4-6 мм, а трубки делались из меди или латуни. Толщина стенок труб было до 8 мм, диаметр до 30. Выбор материала для изготовления труб обеспечивал хороший уровень теплообмена, что позволяло уменьшить размер установки.

Осенью 1954 года пришло время переходить от стендовых испытаниях к ходовым. В моторном отсеке опытной "Победы" были установлены парогенератор, топка, парокондесатор и собственно сам мотор. В багажнике помещались резервуар с водой и запас топлива. Так обеспечивалась сносная развесовка по осям, да и относительная пожаробезопасность.

Пассажирское место справа от водителя было переоборудовано, путем установки вместо перчаточного ящика приборов для контроля работы установки, в рабочее место механика-оператора котлопарового двигателя. В специальном тоннеле посреди салона был проложен транспортер для подачи твердого топлива из багажника в моторный отсек.

У оператора котлопаровой установки были специальные инструменты (кочерга, лопатка) для обеспечения горения в топке. При необходимости он включал транспортер и подавал новую порцию твердого топлива или открывал вентиль для подачи жидкого топлива. Полной загрузки бункера (100 кг) хватало на примерно 400 км пробега по шоссе или около сотни по бездорожью.

Зимой 1956 года в цехах НИИ 21 уже были готовы 4 тестовые "Победы" с новой силовой установкой. Весной того же года они стартовали в испытательный пробег. Рядом с ними в пробеге учавствовали стандартные бензиновые "Победы". Целью пробега, понятное дело, было выявление слабых мест и недочетов.

Новая силовая установка проявила себя очень хорошо. В процессе пробега ее заправляли каменным углем, сырой нефтью, горючими сланцами, торфом, мазутом, отработанным машинным маслом, бензином, березовыми дровами, спиртовыми смесями и керосином. Время розжига топки и подготовки машины к старту в зависимости от типа топлива варьировалось от 15 до 35 минут. Скорость по шоссе доходила до 120 км/ч, а на бездорожьи, за счет того, что новый мотор обеспечивал хороший крутящий момент, тестовые автомобили показали себя даже лучше чем бензиновые собратья.

Внешне "обновленные Победы" отличались лишь отсутствием лючка бензобака на левом заднем крыле, да наличием 2-х выхлопных труб. Одна использовалась для вывода пара, другая для вывода дыма из топки.

В 1957 году "Победа" с парогенераторной силовой установкой успешно прошла государственный испытания. Однако до запуска в массовое производство дело не дошло. Ситуация с бензином в стране начала налаживаться...

facebook twitter
Предыдущие статьи